МАУ ИЦ «Норильские новости»

Паровоз меняет прописку?

Паровоз меняет прописку?

Паровоз меняет прописку?

Недавно узкоколейный паровоз переехал от реки Амбарной к зданию управления Норильской железной дороги. Смена места жительства этой норильской достопримечательности вызвала в городе нешуточные споры, мнения знатоков и любителей норильской истории разделились: с одной стороны — неприкосновенность памятника истории, простоявшего 18 лет на заметном и значимом месте, с другой — аварийное состояние, вандализм и безопасность. Доводы и тех, и других понятны и логичны.
Паровоз меняет прописку?

Чтобы разобраться в ситуации, нужно было вернуться к истокам: к установке памятника, к тем людям, кому он посвящался, к истории Норильской железной дороги. Поднимались документы из городского архива, из Музея истории освоения и развития НПР. Совместно с хранителем музея истории НЖД Николаем Якушиным мы провели даже мини–расследование — с пылью старых телеграмм и звонками по межгороду. А дело было так.

Часть 1:

История

12 февраля 1936 года считается днём рождения Норильской железной дороги. В этот день пошёл первый поезд по 14–километровой узкоколейке Валёк — Норильск. В этом же году началось строительство узкоколейной дороги Дудинка — Норильск. Официально её строительство было завершено 17 мая 1937 года, на следующий день пошёл первый состав. В некоторых источниках можно даже прочитать, что рельсы сомкнулись именно на мосту через реку Амбарную. Такого, конечно, быть не могло, уверяет Николай Якушин, никто бы не стал стыковать пути на мосту, где сложнее всего соединить две ветки. Известно, что рельсы сомкнулись неподалёку от Амбарки, причём неясно, имеется ли в виду речка или станция.
Николай Якушин
Николай Якушин
Правда, железнодорожный путь в 1936 году в основном был проложен по снегохворостным насыпям, политым водой, а мосты через реки были ледяными. Неудивительно, что летом 1937 года некоторые участки дороги попросту растаяли. Летом 1938–го узкоколейку продолжали строить, 31 августа пустили очередной «первый» состав. 1 июня 1939 года было объявлено об открытии пассажирского движения, началась продажа билетов. Но в реальности узкоколейку продолжали достраивать и в 1940–х годах, и даже в начале 1950–х. Узкоколейная дорога закончила своё существование в 1955 году. В 1952–м была сдана в эксплуатацию железная дорога нормальной колеи, тогда же разобрали и основную линию узкоколейки. Но от станции Южной через аэропорт Надежда и до Кайеркана пассажиров по узкоколейке возили в двух вагончиках и позже, до 1955 года.
В народе паровоз–памятник часто называют «кукушкой». Николай Якушин развенчал и этот миф: паровозов серий «Ку» и «Кч» — «кукушек» — в Норильске не было. Были «томарки» — серия «Т», «овечки» — серия «Ов», ещё были «сормовки», «крокодилы», «фантомасы»... Паровозы серии «Гр» (именно такой марки наш памятник) «ласкового» имени в народе не получили. В Норильске ходили семь таких паровозов, все они были получены из Германии, которую обязали поставить Советскому Союзу 400 паровозов в счёт компенсации за разрушенное хозяйство. Все семь ходили до конца существования узкоколейной дороги. В 1953 году был дан приказ отправить норильские паровозы в Дудинку, чтобы затем переслать на материк, на действующие узкоколейки. Но ушли они не сразу, некоторое время стояли на тупиковых ветках, и неизвестно, ходили ли они потом по путям.

Часть 2:

Паровоз

В конце 1980–х годов начальник НЖД Александр Федотович Мороз предложил идею поставить узкоколейный паровоз как памятник строителям Норильской железной дороги. Идея понравилась, и в 1988 году были разосланы «гонцы»: норильчане–железнодорожники, отправляясь в отпуска и командировки, имели наказ — подыскать любой подходящий паровоз. Искали многие, но повезло только ревизору по безопасности движения поездов Петру Шинкарчуку (в то время ещё машинисту–инструктору). Паровозы нашлись в трёх местах: под Воронежем, на детской железной дороге в Киеве и на Одесской железной дороге в городе Гайвороне. Но добровольно с такой стариной расставаться никто не хотел. Наши железнодорожники обратились за помощью к бывшему норильчанину Печинскому (начальнику локомотивной службы НЖД в 1960–х годах), который после Норильска стал замом начальника транспортного отдела Министерства цветной металлургии. Только благодаря его поддержке удалось договориться с Гайворонским локомотивным депо об обмене. За паровоз заплатили как за металлолом, а в придачу дали трактор–экскаватор «Беларусь». Построен найденный паровоз был в 1950 году в городе Бабельсберге паровозостроительным заводом имени Карла Маркса. В Норильске, конечно, Гр–274 никогда не бегал, но был братом–близнецом таких же таймырских «гээрок».

Телеграмма начальнику НЖД Морозу:

«Паровоз получил. Имеющимся краном 25 тонн погрузка не получилась. 11 февраля будем пробовать ещё раз. Результаты сообщу дополнительно. Шинкарчук».
Из воспоминаний Петра Александровича Шинкарчука:
«..Потом деповские помогли погрузить 28–тонную покупку на платформу, и 12 февраля она поехала в Мурманск, оттуда морем — в Дудинку. Ко Дню железнодорожника, 29 июля 1992 года, паровозик, уже отремонтированный, установили на место, на мосту у речки Амбарной...».

Всё ладно в этих воспоминаниях, да не совсем. Дело в том, что Шинкарчук был командирован в Гайворон с заданием «решить вопрос отгрузки паровоза» зимой 1989 года, а памятник установлен только в 1992 году. (Точная дата — 29 июля 1992 года в 16 часов 25 минут; её называет сам Шинкарчук, она же фигурирует в подшивке «Заполярной правды» за 1992 год). Где же так долго ездил наш паровоз? Поднимаем старые телеграммы, звоним на материк Петру Александровичу, и вот что выясняется.
В 1989 году паровоз в Норильск прибыл, ещё с год он простоял в Норильске на ремонте в локомотивно–вагоноремонтном цехе механического завода. Но главная причина задержки не в этом.
В начале 1990–х годов в память о строителях железной дороги хотели возвести целый мемориальный комплекс, в котором паровоз Гр–274 был только частью. Рядом с ним должна была находиться огороженная декоративным забором площадка, на ней памятник–стела и символическая изогнутая рельса с выбитыми годами строительства узкоколейки.
Но в 1991 году решить вопрос с мемориальным комплексом так и не удалось. В 1992–м ко Дню железнодорожника у Амбарки была сделана насыпь, из обычных рельсов сымитирована узкая колея, поставлен паровоз, под площадку забито свайное поле. Был изготовлен даже макет будущей стелы — его выполнил Константин Пасхалис. Но вопрос повис в воздухе на несколько лет. В феврале 1995 года администрацией Норильска (главой тогда был Анатолий Попов) было решено мемориальный комплекс всё–таки построить и включить его вместе с паровозом в «программу формирования памятных зон исторической среды региона». Но 1990–е были эпохой перемен: менялись градоначальники, и мемориальный комплекс строителям так и «не случился». А макет стелы был автором уничтожен.

Часть 3:

Переезд

Так вышло, что, с одной стороны, паровоз Гр–274 был в списке городских памятников, а с другой стороны, он с 1992 года находился на балансе НЖД, конкретно на подотчёте локомотивной службы. Железнодорожники проводили субботники, выделяли средства на ремонт и покраску. Но в последнее время он вызывал у НЖД всё большее беспокойство: как бы не стал тем одноглазым дитём, за которым не уследили семь нянек.
Во–первых, паровоз всё чаще стал подвергаться нападкам вандалов. К 9 Мая его выкрасят, а в июне на его боках уже в любви кто–то признаётся. Табличку памятную оторвали с мясом, «костыль» в бок забили. А машинисты однажды и такую картину наблюдали: какие–то «добры молодцы» катают паровоз туда–сюда по рельсам, развлекаются. А если они его в Амбарку столкнут — кто доставать будет?
Во–вторых, рядом с мостом находится мостик через Амбарку, ориентировочно 1940–х годов (тогда его последний раз восстанавливали после разрушительного ледохода). Мост деревянный, гвозди и брёвна давно сгнили, висит буквально в воздухе. Кстати, был на этом мосту и смертельный случай, спасатели могут подтвердить. Фотографировались на мосту двое военных: пока прапорщик отвлёкся, майор «канул в воду» в буквальном смысле. Тело нашли только через неделю. А ведь к паровозу и свадьбы ездят, целыми кортежами на мосту фотографируются.
Вот и решили железнодорожники, что у себя под боком сподручнее следить и за паровозом, который, напомним, у них на подотчёте, и за его гостями. На Вокзальную, кстати, уже приезжают первые свадьбы, фотографируются. А вот что делать с аварийным мостиком–памятником — пока неясно. Сейчас он огорожен и ищутся варианты его реставрации.
Светлана ГУНИНА
***

С надеждой на здравый смысл

Мнение директора Музея истории освоения и развития НПР Светланы СЛЕСАРЕВОЙ не совпадает с позицией железнодорожников. Она убеждена: неправильно считать и распоряжаться как «моим» тем, что уже давно стало «нашим» — частью общей норильской истории.

Светлана Слесарева:
– Возможно, не все об этом знают или помнят, но существует Постановление главы города № 175 от 10.02.1995 года, в приложении к которому дан «Перечень памятников и мемориальных знаков в НПР по состоянию на 01.12.94 года». В этом документе (по сути, реестре памятников Норильска) под номером 20 значатся «Мост через реку Амбарную и паровоз серии Гр № 274». Никто не отменял ни перечня, ни соответствующего постановления главы Норильска. Более того — никакого иного документа о памятниках в НПР после 1995 года не появилось. Я надеюсь, что сейчас, в связи с деятельностью вновь созданного Градостроительного совета, вопрос обновления реестра памятников будет решён. В том числе и в аспекте балансовой принадлежности. Тогда мы и войдём в законодательное русло, тогда появится возможность выделять деньги на уход за памятниками, в котором они нуждаются ежегодно. У нас агрессивная среда, и мы прекрасно видим, что за зиму делается практически со всеми объектами культурного наследия. Я не говорю, что Норильск отличается в худшую сторону по сравнению с другими территориями. Плачевное состояние памятников — явление повсеместное.
Хотя, конечно, надо отдать должное Норильску: в последнее время ремонтируются памятники регионального значения — дома на Гвардейской и Октябрьской площадях, на Ленинском проспекте. И это не только ремонт, но и реставрация. Это же касается и памятников, обновлённых к юбилею Великой Победы: могил Героев Советского
Проект мемориального комплекса у реки Амбарной
Проект мемориального комплекса у реки Амбарной
Союза и мемориала героям войны и труда. Мы недалеко ушли от 1950–х годов прошлого века, когда норильчане на добровольных субботниках благоустраивали город. когда сооружали профилакторий «Валёк», стадион «Заполярник», Комсомольский парк с замечательной танцплощадкой и беседками. Сегодня, чтобы поддерживать памятники, в том числе мемориальный комплекс «Норильская Голгофа», персонал музея ухаживает за территорией совместно со служителями храма «Всех скорбящих Радость», персоналом ОИК–30, механического завода и других подразделений ЗФ. В летнее время к благоустройству присоединяется и молодёжь, и тошевцы, и администрация города, и руководство Заполярного филиала. Это наши общие памятники. Мы все должны о них заботиться.
Что же касается исторического памятного места у реки Амбарной, я неоднократно обращалась и к руководству железной дороги, и к другим руководителям по поводу ремонта узкоколейного моста: мы можем потерять уникальный памятник ручному труду. Думаете, можно найти в России другое такое гениальное инженерное решение и его воплощение в условиях вечной мерзлоты — узкоколейный деревянный мост над пропастью, к тому же очень красивый?
Хотела бы напомнить, что до сравнительно недавнего времени, когда город и комбинат были неделимы, у каждого норильского памятника были шефы–предприятия, закреплённые решениями исполкома горсовета. Такое шефство над мостом с паровозом взяла в своё время и Норильская железная дорога: энтузиасты — подчеркну — потратили государственные деньги на обустройство этого исторического памятного места.
В 1990 году всю работу по учёту и охране памятников НПР передали музею. Отмечу, что формирование, благо-устройство, озеленение и даже освещение территории рядом с мостом через реку Амбарную предусмотрено «Концепцией формирования и сохранения историко–культурной среды и мемориальных зон на территории муниципального образования город Норильск на 2002–2017 годы». Концепцией, принятия которой пока мне добиться не удалось. Надеюсь, что вновь созданный Градостроительный совет оценит всю важность этого документа для Норильска и норильчан.
Полагаю, что в отношении паровоза здравый смысл всё– таки должен восторжествовать. Думаю, что произошедшее — недоразумение. Я понимаю: работники железной дороги могут иметь свою позицию относительно судьбы паровоза. Но убедилась в том, что эта позиция не совпадает с мнением руководства города и Заполярного филиала. Более того — она вступает в противоречие с Законом РФ «Об объектах культурного наследия». Сейчас логично отремонтировать мост и вернуть исторический паровоз на место.
А что до актов вандализма... У всех, наверное, ещё свежо в памяти осквернение «Норильской Голгофы» и «Чёрного тюльпана». Но не выстраивать же памятники в ряд на Ленинском проспекте!
Подготовила Татьяна КРАМАРЕВА
Фото предоставлены Музеем истории НЖД

23 июля 2010г. в 17:45
Уважаемый посетитель, Вы зашли на сайт как незарегистрированный пользователь. Для комментирования мы рекомендуем Вам зарегистрироваться либо авторизоваться на сайт под своим логином.