МАУ ИЦ «Норильские новости»

Долгий путь на Север

Долгий путь на Север

Долгий путь на Север

90 лет назад наша страна воплотила в реальность многовековую мечту мореходов — пройти в одну навигацию сквозь арктические льды на восток.

Долгий путь на СеверДолгий путь на Север

В этих местах технологии подчиняются удаче.

– Цитата из сериала «Террор»

История освоения и развития Северного морского пути сложна и полна драматизма, но при этом увлекательна. В современных условиях эта тема вновь приобретает особую актуальность и значимость как для России, так и для мира. Что уж говорить о заре века двадцатого... Вот как обрисована ситуация в третьем томе «Истории открытия и освоения Северного морского пути» от 1959 года: «Быстрейшее установление морского сообщения между портами Европейской части СССР и Дальнего Востока диктовалось также и международной обстановкой. Мировой экономический кризис обострил противоречия между империалистическими государствами. Выход из кризиса некоторые империалистические государства искали в развязывании войны против Советского Союза. Наиболее агрессивную политику на Дальнем Востоке вела Япония... В 1932 г. был создан Тихоокеанский, а в следующем году — Северный военно–морской флот... В связи с обострением международной обстановки чрезвычайно важно было, в случае необходимости, использовать Северный морской путь как военную коммуникацию».

Экономическая сторона

Но как говорится, война войной, а обед по расписанию. Торгово–экономический потенциал западной части Северного морского пути использовался на протяжении многих веков. Торговые отношения связывали северные побережья России уже с конца XVI века, а это, на минуточку, то время, когда Ермак только отправился в Сибирь. Тогда же образовывается торговый хаб — Мангазея. Процветание города длилось недолго. Москва была обеспокоена тем, что иностранцы могут проникнуть по морю ещё восточнее и закрепиться там. А это чревато потерей перспективных территорий. Торговля возобновилась только во второй половине XIX века. Но, как и более двухсот лет назад, суда дальше Енисейского залива не ходили. А экономический интерес в освоении пути далее на восток был стабильный. Маршрут, намного короче, чем через Суэцкий или Панамский каналы, привлекал своей выгодой.

Пройти этот путь мореходы мечтали всегда. Но одно дело — мечты, другое дело — технические возможности. В XIX веке судостроение выходит на новый уровень.

И вот в 1878–1879 годах совершить переход за одну навигацию попытался шведский исследователь Арктики Адольф Норденшельд на судне «Вега», но вынужден был зазимовать, немного не дойдя до Берингова пролива. Пока он собирал на одном из островов ботаническую коллекцию, льды полностью закрыли проход. Российская гидрографическая экспедиция Северного Ледовитого океана в 1910–1915 годах на ледоколах «Таймыр» и «Вайгач» несколько раз пыталась пройти трассу с востока на запад – возвращалась, зимовала, затем снова пыталась дойти из Владивостока в Архангельск и, наконец, дошла — в 1915 году.

По–настоящему прорывными для Севморпути стали именно 30–е годы ХХ века, когда состоялись экспедиция на пароходе неледокольного класса «Челюскин» (1933–1934 гг.), сквозное плавание Восток–Запад на ледорезе «Литке» (1934 г.), героический дрейф экипажа ледокола «Георгий Седов» (1937–1940 гг.) и папанинская станция «Северный полюс—1» (1937–1938 гг.). В годы Великой Отечественной войны по Северному морскому пути осуществлялась проводка боевых кораблей Тихоокеанского флота в Баренцево море. Защиту арктических коммуникаций системой морских конвоев обеспечивал Северный флот.

Важным этапом послевоенного освоения Севморпути является строительство первого атомного ледокола «Ленин», который начал свою полярную вахту в 1960 году. Вслед за ним линейка атомных ледоколов позволила в 1978 году начать регулярные транспортные морские перевозки по СМП караванами из двух ледоколов и нескольких грузовых судов. И если водные просторы Западной Арктики были освоены уже тогда, то полноценное использование Восточной Арктики стало возможным только в наши дни. Сегодня на Крайнем Севере проживают более 20 миллионов россиян, а СМП становится по–настоящему национальной единой транспортной коммуникацией.

Среди этих дат и событий наиболее выделяется 1932 год. Именно тогда, впервые в истории, был осуществлен сквозной проход по СМП без зимовки. Об этом походе написана книга «Великим северным». Как там точно подмечено, «...поход ледокольного парохода «А. Сибиряков» в 1932 году занимает особое место. В результате его благополучного окончания доказана возможность плавания по трассе Северного морского пути в одну навигацию».

Сила команды

28 июля 1932 года «А. Сибиряков» под командованием известного полярного капитана Владимира Ивановича Воронина вышел из Архангельска. Экспедицию возглавил профессор Отто Юльевич Шмидт, будущий руководитель Главсевморпути. Оба уже два раза вместе ходили на «Седове». Всего на борту находилось 64 человека, в том числе четыре пассажира, следовавшие в бухту Провидения на Чукотском полуострове — первые вообще пассажиры по Северо–Восточному проходу. Команда «Сибирякова» в основном состояла из моряков–седовцев походов 1929–1930 годов. Первым штурманом был Юрий Константинович Хлебников, старшим механиком — опытный Матвей Матвеевич Матвеев — «Матвей в кубе», как в шутку называли его моряки и за имя, фамилию, отчество, и за тучность, при которой он поражал удивительной лёгкостью движений.

Немаловажным была и научная составляющая. Плавание проводилось по научной программе Второго международного полярного года. Под началом Владимира Визе состояло девять учёных разных специальностей, что позволяло проводить широкий спектр комплексных попутных исследований.

В административно–хозяйственной и технической группе из семи человек был уже всемирно известен радист–коротковолновик Эрнст Теодорович Кренкель. Зимуя в бухте Тихой на ЗФИ, он 12 января 1930 года обменялся сообщениями с американскими зимовщиками Ричарда Бэрда в Антарктиде, что зафиксировали как мировой рекорд дальности радиосвязи. Поэтому в 1931 году Кренкеля пригласили радистом в международную экспедицию в Арктику на дирижабле «Граф Цеппелин».

В легендарный рейс взяли художников Льва Канторовича и Фёдора Решетникова, известного любому школьнику по картине из букваря «Опять двойка», фотографа и оператора Петра Новицкого, режиссёра и оператора Марка Трояновского, журналиста Владимира Шнейдерова, будущего ведущего «Клуба кинопутешественников». Работы Решетникова и Канторовича, фильмы Трояновского и книга Владимира Шнейдерова «Великим Северным» позволяют восстановить ход экспедиции чуть ли не по минутам и почувствовать её атмосферу.

Наперекор природе

Какая же экспедиция без трудностей и испытаний, особенно в арктических широтах? И их было немало: позднее отправление рейса, без самолёта для разведки льдов, поломка лопастей гребного винта, потом потеря гребного вала с новым винтом, и льды, льды кругом.

Читаем Шнейдерова: «Лихорадочно идёт загрузка. 25–го (июля) ледокол в море не вышел. Не прилетел самолёт. Не прибыли все грузы, не готов «Русанов» — второй ледокол, который должен вместе с нами идти до мыса Челюскин... Отъезд назначен при любых обстоятельствах на 28–е. Самолёт, если не успеет, будет догонять... За день до отхода получаем известие, что лётчик Иванов, вылетевший в Архангельск, сел где–то на реку. У самолёта сгорел мотор из–за неполадки в подаче масла. Посылаем ему запасной мотор». После ремонта самолёт пытался догнать «Сибирякова», но потерпел аварию в Белом море. Это невезение отразилось на ходе экспедиции крайне неблагоприятно, особенно в переходе по Чукотскому морю.

В Карском море появились первые льды. 10 августа «А. Сибиряков» взял курс на архипелаг Северная Земля. Пролив Вилькицкого оказался забит тяжёлыми многолетними льдами, и было решено обойти архипелаг с севера. Это удалось сделать впервые в истории мореплавания. Корабль подошёл к самой северной точке своего плавания 810 28, с.ш. и 960 54, в.д., встретил торосистые льды и повернул к югу, вдоль восточного берега Северной Земли.

26 августа экспедиция прибыла в бухту Тикси. Пополнив запасы угля, 30 августа судно направилось на восток, к устью Колымы и проливу Лонга. После 167–го меридиана вновь начались многолетние торосистые льды. К 10 сентября «А. Сибиряков» достиг о. Колючина, где в тяжёлых льдах сломал все четыре лопасти гребного винта. Для их замены пришлось подымать корму путём перемещения на нос 400 тонн угля и запасов продовольствия. В аврале участвовал весь экипаж, не исключая научных сотрудников. Через шесть суток в ледяной воде лопасти удалось заменить. Но 18 сентября обломился и утонул конец гребного вала вместе с винтом. «А. Сибиряков» потерял ход, начался дрейф во льдах. Путём постановки якоря и подрыва льдин экипаж старался не допустить перемещения судна обратно на запад. 27 сентября сильный попутный ветер разогнал льды. Под самодельными парусами из пропитанного угольной пылью брезента «А. Сибиряков» стал двигаться со скоростью до 0,5 узла – около одного километра в час.

Звёздный час

Через 65 дней, в 14 часов 45 минут 1 октября 1932 года, усилия экспедиции увенчались успехом. «А. Сибиряков» вышел на чистую воду у входа в Берингов пролив. На буксире рыболовецкого судна «Уссуриец» пароход вошёл в бухту Провидения. При подходе к Петропавловску–Камчатскому Отто Шмидт получил правительственную телеграмму: «Горячий привет и поздравление участникам экспедиции, успешно разрешившим историческую задачу сквозного плавания по Ледовитому океану в одну навигацию. Сталин, Молотов, Ворошилов, Янсон». На буксире «Александр Сибиряков» ещё месяц шёл по Тихому океану до японской Иокогамы, где встал на ремонт. После двухнедельного пребывания в Токио участники экспедиции вернулись в Москву и Ленинград через Владивосток, а судно, получив новый винт, покинуло Японию 1 января 1933 года. Обогнув южным путем Евразию, пароход 7 марта прибыл в Мурманск. «Сибиряков» стал вторым судном, обошедшим вокруг всего материка. «Вега» Норденшельда затратила на этот путь 672 дня, «Сибиряков» — 223.

17 декабря 1932 года Постановлением ЦИК СССР ледокольный пароход «А. Сибиряков» был награждён орденом Трудового Красного Знамени. Задача, поставленная перед экспедицией, была выполнена.

Справка «ЗП»

  • Корабль под названием Bellaventure был построен в 1909 году на верфи Глазго (Великобритания) для зверобойного промысла в Арктике. Он имел водоизмещение 1383 тонны, длину 73,5 метра, ширину 10,9 метра, мощность паровой машины около 2000 лошадиных сил, скорость хода 13 узлов. В 1916 году судно было приобретено Морским министерством России и названо в честь русского золотопромышленника и исследователя Сибири Александра Михайловича Сибирякова.
  • В трудах профессора Владимира Юльевича Визе, научного руководителя экспедиции, отмечено: «Не подлежит сомнению, что суда типа «Сибирякова» вообще не являются вполне подходящими для плавания Северо–Восточным проходом прежде всего потому, что недостаточно сильны машины этих пароходов. Так как уже весною 1932 года имелись вполне определенные указания на то, что навигационный сезон не будет тяжёлым в ледовом отношении (по крайней мере к западу от Новосибирских островов), то успех экспедиции казался обеспеченным и при помощи такого судна, как «Сибиряков».
  • Для начала строительства Норильского комбината в 1935 году товары и оборудование решено было завозить по Енисею через Карское море, реку и озеро Пясино в район посёлка Валек на реке Норильской. И в 1936 году второй «Пясинский караван» сквозь льды Карского моря до устья Пясины провёл знаменитый пароход «Александр Сибиряков».
  • 25 августа 1942 года в водах Карского моря «А.Сибиряков» принял неравный бой с немецким крейсером «Адмирал Шеер». Нарушив радиомолчание, радист ледокола предупредил всех, что встретил врага, тем самым дав возможность подготовить к обороне Диксон.

***

Неоценимую помощь в подготовке материала оказал отдел краеведения Централизованной библиотечной системы Норильска.

3 декабря 2022г. в 11:10
Уважаемый посетитель, Вы зашли на сайт как незарегистрированный пользователь. Для комментирования мы рекомендуем Вам зарегистрироваться либо авторизоваться на сайт под своим логином.