Своя колея

Наследие империи

Считается, что именно День железнодорожника — первый профессиональный праздник в России, который отмечают со времён Российской империи. Николай I издал указы о необходимости проложить Царскосельскую, Петербурго–Московскую и Петербурго–Варшавскую железные дороги. Его правнук, Николай II, к столетию со дня рождения своего прадеда подписал 25 июня 1896 года указ, которым учредил День железнодорожника. Праздник быстро стал популярным среди работников отрасли. Но в 1918 году, после революции в России, от празднования отказались. Железные дороги сыграли свою роль во время гражданской войны. И белые, и красные использовали стальные пути для переброски войск и вооружений, для снабжения своих подразделений. Часть дорог была разрушена, мосты взорваны, станции пришли в упадок, смотрители за железнодорожным полотном, кочегары, машинисты, работники многочисленных депо вынуждены были искать себе другую работу — переходящие из одних рук в другие железные дороги иногда оставались вообще без присмотра.

Но страна возрождалась. И уже в 1936 году в СССР традиция отмечать День железнодорожника возобновилась. Просто за год до этого в Кремль пригласили большую группу железнодорожников–передовиков. Руководители партии и правительства СССР выслушали мнение рабочих, машинистов, инженеров о том, как сделать отрасль более современной, а заодно согласились с пожеланием простых людей о возвращении профессионального праздника. 28 июля 1936 года вышло Постановление «Об установлении ежегодного «Всесоюзного дня железнодорожного транспорта Советского Союза 30 июля».

Через четыре года ещё одним постановлением Совнаркома СССР дату Дня железнодорожника сделали плавающей — с тех пор праздник отмечают в первое воскресенье августа. Эта традиция жива до сих пор.

Так совпало

Возрождение празднования Дня железнодорожника совпало с эпохой начала строительства будущего металлургического гиганта Заполярья. С учётом специфики нашей территории без железной дороги стройка была бы невозможной. Поэтому уже в 1935 году, в год принятия решения о строительстве комбината, доставили первые рельсы и два паровоза. Началось строительство первого, и пожалуй самого важного участка пути, от Валька до Нулевого пикета. 12 февраля 1936 года без торжественных мероприятий в рабочем порядке по рельсам пошли поезда. Эти 14 (по разным источникам 12) километров по «одноразовым» насыпям дали мощный толчок освоения недр Норильских гор.

Вот как описал возведение первой железной дороги Норильска в журнале «Советская Арктика» за март 1936 г. известный советский журналист Рудольф Бершадский:

«Ни пурга, ни морозы, ни полярная ночь не страшили людей так, как вечный враг всех строителей Арктики — вечная мерзлота. Коварно, втихомолку она выпучивает на поверхность вколоченные сваи мостов, зыбится, когда по ней пускают тяжелый состав. (А что делать легким составам на металлургическом комбинате?) Расшатываются шпалы, разъезжаются рельсы. Насыпь разлезается в стороны. Это не мрак, который поборют прожекторы, не мороз, с которым совладают оленьи чулки и от которого трубопроводы можно запрятать в корпус паровоза. Это враг серьезный, с которым надо бороться иными средствами. 12 километров пути Валек — Норильск. Здесь вечная мерзлота, 20–метровые заносы, морозы. Здесь и летние ручьи, и непролазные болота, и безлесье. Каждый километр пути здесь был не легче километра под Перекопом. Но ведь Перекоп мы все– таки взяли? Не поддавался грунт? Его взрывали. Голубые пластины никогда не тающего льда лежат до сих пор даже летом — по обочинам карьеров. Гатили (прокладывали дорогу. — прим. Ред.) болота. Снег заметал выемки и превращался в лёд. Его распиливали. Выпучивало сваи, и падали мосты. В ближайшем озере взрывали прорубь и водой из нее заливали занесенный овраг. На этот каток клали шпалы и рельсы. Прочность оказывалась достаточной. Когда летом снег стаивал, рельсы повисали, перекинутые с берега на берег. Такую висячую дорогу мы как раз и видели с самолёта. И в полярную ночь начальник станции Норильск–1 Заполярной железной дороги вертел ручку телефона и спокойным голосом спрашивал:

– Алло, Валёк? Вы слышите? Сейчас пускаю поезд. Алло?

А Валёк, перекрикивая пургу, бесновавшуюся за дверью, отвечал так же спокойно:

– Ладно, пускайте. Слышу.

Линия Валёк — Норильск оказалась солидной лабораторией. Она себя оправдала. Пусть летом её приходилось капитально ремонтировать, а осенью снова приспосабливать к зимним условиям, она все–таки могла перевезти грузов больше, быстрее и дешевле, чем собаки, олени или даже тракторы».

Основная магистраль

В 1936 году началось и строительство нитки Норильск — Дудинка. Строили её одновременно на четырех участках, и через год, в мае 1937 года, рельсы сомкнулись в районе Амбарки. Недалеко от этого места стоит сейчас на мосту паровоз–памятник. Первый состав от Дудинки до Норильска шёл больше недели.

В газете «Заполярный вестник» от 16 февраля 1996 года есть замечательные воспоминания участника тех событий. Борис Сергеевич Чухман попал сюда в 1936 году, как и большинство, в качестве заключенного. Впоследствии его полностью реабилитировали. Вот как он вспоминает строительство узкоколейки:

«С двух концов — из Дудинки и Норильска — мы шли навстречу друг другу, строя дорогу. Сами придумывали, как ускорить дело. Чтобы легче было вручную толкать платформу со шпалами, использовали силу ветра. Ставили мачту и крепили парус из зековских одеял. Когда не хватало древесины для строительства мостов, делали их из льда. Спешили. Требовалось до лета отправить хотя бы десять поездов с материалами и продовольствием из Дудинки в Норильск. Потом мосты растаяли...»

Что это была за железная дорога? Основное время укладки путей пришлось на зиму, а значит, рельсы и шпалы укладывали прямо на снег и хворост, политые водой, а мосты через реки были ледяными. Конечно, летом 1937 года такая «зимняя» железная дорога во многих местах попросту растаяла, и её строительство продолжилось во многом с нуля.

Сохраняя память

В 1939 году, в первый день лета, норильчанам было объявлено об открытии пассажирского движения, и организована продажа пассажирских билетов. Автомобильные дороги появились намного позже, особенно в направлении Дудинки.

Увековечили же память героической эпохи узкоколейки в 1992 году. Можно с уверенностью сказать, что мемориал на реке Амбарная посвящен всей Норильской железной дороге.

Из воспоминаний Александра Мороза, начальника Норильской железной дороги в 1986–1994 годах:

«Решение установить мемориальный паровоз у моста через речку Амбарную принималось коллективно. Мы хотели не только разыскать документы, относящиеся ко времени первых узкоколеек в Норильском районе, но и увековечить подвиг их строителей. И вот в 1988 году я командировал нескольких своих работников на поиски, надеясь найти хотя бы однотипный паровоз. Повезло ревизору по безопасности движения Петру Шинкарчуку».

Из воспоминаний Петра Шинкарчука:

«В Гайворонском локомотивном депо (Украина) нашёлся–таки паровозик гэдээровской постройки, 1950 года выпуска. Жаль, не «норильчанин». Стоял он на задворках, брошенный, заросший травой. Думаю, заберу без проволочек. Не тут–то было! Начальство Одесской железной дороги, к которой относилось депо, не дало добро: оказывается, им запретили отдавать «старичков», сохраняя их как память. Какая же это память, если на паровоз страшно смотреть! Хорошо, в столице нашёлся свой человек в Министерстве цветной металлургии, бывший работник НЖД. Он уладил вопрос. Мы заплатили за памятник как за металлолом, да ещё и откупились трактором «Беларусь». Потом деповские помогли погрузить 28–тонную покупку на платформу, и 12 февраля она поехала в Мурманск, оттуда — в Дудинку. Ко Дню железнодорожника, 29 июля 1992 года, паровозик, уже отремонтированный, установили на место, на мосту у речки Амбарной...».

Первые изыскания

В 2012 году «Заполярная Правда» писала о первых оценках строительства НЖД, которые были проведены еще до прихода советской власти:

«Первым железнодорожным изыскателем можно считать купца в третьем поколении из Дудинки Александра Сотникова. В 1915 году он установил заявочный столб в районе Норильских гор для их дальнейшего промышленного освоения, а затем описал возможные маршруты железной дороги. Он же провёл и первые исследования для строительства будущей железной дороги.

Из брошюры Александра Сотникова «К вопросу об эксплуатации Норильского (Дудинского) месторождения каменного угля и медной руды в связи с практическим осуществлением и развитием Северного морского пути» (Томск, 1919 г.):

«Главной целью проведения дороги является доставка угля и других ископаемых на Енисей... Значение этой дороги, нужно полагать, и в том оживлении полумертвого края, которое она внесет в северный район нашей международной торговли».

Он составил два варианта маршрута: ближний, в 80 верст, от Норильска до Дудинки, и дальний, почти 200 верст, до Усть–Енисейского порта. Зачем понадобился второй вариант? Дело в том, что Енисей в районе Дудинки изначально был мелким, и морские суда до 1930–х годов к ее берегу не подходили. Потом, в конце 1930–х, Енисей углубили, но в 1915 году, когда проводил свои изыскания Сотников, Усть– Енисейский порт был наиболее подходящим местом для отгрузки угля и руды. Кроме того, на каждый из предложенных маршрутов Сотников просчитал три варианта: для широкой, узкой и «средней», 1000–миллиметровой колеи.

Александр Сотников пророчески называет будущую ветку Норильской железной дорогой. Именно так и случилось, лишь в начале работы, недолго, она именовалась Заполярной железной дорогой. Почти все местные маршруты были именно так и воплощены, как задумывал Сотников: например, путь по Угольному ручью, где уголь добывали открытым способом, или станция Норильская у подножия Шмидтихи, она действительно воплотилась в станцию Норильск–1. Построенная узкая колея была почти полностью проложена по маршруту Сотникова, и широкая колея от станции Дудинка до станции Надежда сейчас тоже пролегает в соответствии с его схемами».